Fördjupning

Den första bron över Skellefteälven var belägen i Krångfors. Den finns belagd i alla fall från 1600-talet. Den andra bron är den vi idag kallar Lejonströmsbron. Det gamla namnet på den var helt enkelt Bron, eller med tiden Storbron. Det var när Lejonströms sågverk vid slutet av 1700-talet växte upp omedelbart nedströms norra landfästet, som bron fick sin benämning från sågverket.

Vid norra landfästet fanns också en brostuga där en broavgift upptogs av de som passerade: 1 öre kp.mynt. för en gående person. 3 öre kp. mynt. för en ridhäst. 6 öre kp. mynt. för en chaisse eller kärra med häst före.

Den första hastighetsbegränsningen på bron utfärdades redan 1868. Då bestämde Landshövdingen att ett vite av 5 Riksdaler riksmynt, skulle utgå för den som åkande eller ridande färdades fortare än gående.

Den gamla nordstigen gick norrut längs kusten sedan urminnes tid. Här uppe vid kyrkan i Skellefteå fanns en flodfåra med fast mark på båda sidor, som var möjlig att använda som färjeställe, för den som färdades i nord-sydlig riktning. Färjan på platsen finns omnämnd först 1574, när en spann korn lämnades ”för att bättra Kungl. Majt:s färja i Skellefteå”.

År 1735 var allmogen kallad att inställa sig inför Skellefteå tingslags häradsrätt, för att ”förhöras över att några byamän i socknen gjort en framställan till landshövdingen Gyllengrip, om att en bro borde byggas över Skellefteå älv”. Enligt protokollet ansåg alla närvarande, utom gästgivaren Anders Svensson i Sunnanå som haft ansvaret för färjehållningen, det vara nödvändigt att bygga en bro. Nödvändigt för att ”de resande icke utan största fara och olägenhet kunna komma däröver, särskilt höst och vår”.

Kostnaden i form av arbete och material, fördelades efter röklängden mellan de sockenbor som bodde norr och söder om älven. Trots sockenbornas vilja att landshövdingen skulle anskaffa en erfaren brobyggare från ex vis Österbotten, fick den f d soldaten Carl Spennare uppdraget som byggmästare för projektet. Beslut fattades den 4 mars 1735. Arbetet med förberedelser måste ha kommit igång snabbt, för i Skellefteå tingslags dombok den 14 mars 1737, anges att bron inom kort skulle bli färdig.

Storbron före 1864. En balkbro med stenfyllda, timrade brokar och stenfyllda isbrytare av timmer. I bakgrunden landskyrkan samt Lejonströms sågverk och herrgård. Foto: Okänd fotograf/Skellefteå museum.

Konstruktionen var under de första drygt hundra åren en vanlig, fast ovanligt lång balkbro. Den hade upplag för balkarna på 10 stenfyllda timmerkistor i vattnet och några timrade men inte stenfyllda brokar på land. Konstruktionen innebar att det måste vara ganska nära mellan timmerkistorna, och att det därför blev en begränsning av vatten- och framförallt isgenomströmningen. Detta innebar mycket skador och många reparationer på bron i samband med islossningarna. Det innebar också att det första brobygget någon gång blev helt raserat och ersatt av en ny bro längre upp i forsnacken. Dessa problem var återkommande under de första hundra åren. När flottningen blev vanligare under 1800-talet, blev det flottade timret också en orsak till skador på bron. Frågan om att bygga bropelare av sten uppkom på 1830-talet.

Men frågan om att bygga stabilare bropelare blev en utdragen process, dessutom med stora meningsskiljaktigheter. Stadsstyrelsen tyckte istället att det skulle satsas på en bro inne i den nya staden. Det restes besvär ända upp till Kungl. Maj:t över ombyggnaden av Storbron vid kyrkan, som dock avslogs. Det uppdrogs istället åt t. f. distriktchef för Norra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, herr kapten Scough, boende i Piteå, att ge nödiga anvisningar för ombyggnaden. Det var vid denna ombyggnad på 1860-talet, som Lejonströmsbron fick den konstruktion och det utseende vi kan se idag.

För att få bättre genomströmning ville man ha färre stöd i älven. För att detta skulle vara möjligt, måste man ha bjälkar som kunde bära över ett längre avstånd, än en timmerstock av tillgängliga dimensioner kunde. Detta problem löstes genom att göra den nya bron i form av ett hängsprängverk.

Storbron på 1870-talet med de nya stenfundamenten och bärverk av diagonala bjälkar. Brostugan finns här fortfarande kvar vid brons norra ände, och vägen svänger in mellan tiondebodarna och kyrkan. Foto: Okänd fotograf/Skellefteå museum.

Bärverket bestod av nio meter långa, diagonalt ställda bjälkar, som stödde sig på de nya stenfundamenten. De stödde sig mot varandra i toppen, där en järnstång var infäst och med vilken brobanans balk mellan fundamenten var upphängd. Brobanans balkar var även infästa i de diagonala bjälkarna, där de möttes, samt upplagda på fundamenten. De långa, diagonala bjälkarna som är så karaktäristiska för Lejonströmsbron, är därmed brons viktigaste bärverk. De utgör ett hängverk där de hänger upp brobanan mellan pelarna och ett sprängverk där de utövar en tryckkraft mot pelarens sidor.

Den långa bron över Skellefteälven tilldrog sig även intresse hos en del av de resande vetenskapsmän som färdades i Norrland under 1700-talet: Den franske prästen och vetenskapsmannen Regnauld Outhier färdades över älven norrifrån den 22 juni 1737. Han skriver i sin dagbok om en ny och mycket välbyggd träbro: Älven är här mycket bred och vi var mycket förvånade att se ett så stort arbete helt fullbordat. När vi ett år tidigare passerade älven norröver, kunde vi ej ens se att man antagit några förberedelser för att bygga denna bro.

Vetenskapsmannen och kartografen Abraham Hülphers gjorde i sin Dagbok över en resa genom Norrland 1758, beskrivningar över landskapet och då även en beskrivning av bron över Skellefte älv. Den hade då en längd av 450 alnar och var byggd på 10 stenkistor, med flera stenfyllda hörningar och isbrytare, samt några ofyllda brokar mot landen. Han skriver även att försök gjorts att bygga ”i strida forsen”, men att allt hade skurits bort av vårisen. Sedan man insett orsaken till detta hade bron förlagts vid själva forshuvudet. Detta tyder alltså på att bron i sin allra första skepnad under 1730-talet hade ett läge något nedströms nuvarande, men att den mycket snart därefter flyttades upp till nuvarande plats.