Fördjupning

I norra Västerbotten fanns i äldre tiden en genomfartsväg från norr till söder, nämligen kustlandsvägen vilket rubricerades som landsväg. Vidare fanns ett stort antal vägar som gick från den egna byn till kyrkan, de kallades vanligen kyrkvägar. Dessutom fanns byavägen inne i byn samt ett antal fägator, i Västerbotten kallade tå eller nöttå.

Större vägar

Att anlägga vägar och hålla dessa farbara var en stor utmaning i Västerbotten under äldre tid. Avstånden var stora och befolkningen var liten. Den stora vägen i Västerbotten var kustlandsvägen vilken hade sitt ursprung i den medeltida ridstig som gick runt Bottniska viken. Under medeltiden kallades den Norrstigen. Vägen blev möjlig att köra med häst och kärra i mitten av 1600-talet. Kustlandsvägen var prioriterad när det gällde underhåll. Se vidare nedan.

Vägen finns karterad på sockenkartorna på 1660-talet och är den enda väg som betecknas som landsväg. Ordet landsväg hade den här tiden betydelsen ’väg (som av vederbörande myndighet prövats vara) av större betydelse för den allmänna samfärdseln (i synnerhet genomfartstrafiken), allmän väg’. Vissa delar av vägen har sannolikt fått nya sträckningar under tidens lopp. Traditioner finns att vägen norr om Lövånger skulle ha haft en sträckning som undvek Hökmarksberget och gick genom byarna Uttersjön, Risböle och Bäck. Större ändringar gjordes under andra halvan av 1800-talet norr om Byske samt vid Frostkåge.

Kustlandsvägen vid byn Hökmark i Lövånger med en möjlig äldre sträckning till höger. På sjöarna till vänster om kustlandsvägen finns vintervägen markerad.

Andra vägar som finns markerade på 1660-talets sockenkartor benämns småvägar. Det rör sig om vägen mellan Norsjö och Skellefteå, vägen Burträsk – Skellefteå, två vägar mellan Burträsk och Lövånger, den ena över Bursiljum och Vebomark, den andra över Vallen och Bissjön. Vidare fanns vägen Norrlångträsk – Fällfors, vägen Hökmark – Svarttjärn samt vägen Bodan – Bäck, huvuddelen inom Lövånger. Det är viktigt att komma ihåg att det fanns betydligt fler vägar vid den här tiden vilka var byvägar. Det visas av de detaljerade kartor som finns från åren kring år 1700. Alla byar hade vägar som ledde till socknens centrum.

En viktig väg var vägen till Arvidsjaurs kyrka som fanns i alla fall på 1630-talet. När malm hittades i Nasafjäll 1634 och gruvbrytning påbörjades drogs en ny väg från Stavaträsk till Avaviken vid Storavan. Under slutet av 1700-talet fanns även väg som gick till Lycksele och den passerade byn Risliden i Norsjö. Man kunde inte köra med häst och släde i Lappmarken förrän mot slutet av 1700-talet när nybyggen hade anlagts i området. Tidigare gick det inte att få tag i hö under vintern. Därför sköttes transporterna med ren och ackja i Lappmarken och till de närmaste byarna nedom lappmarksgränsen. Vägen mellan Norsjö och Skellefteå fick ökad betydelse när Norsjö fick kapell 1811.

Under 1800-talet inrättades nya socknar genom delning av Skellefteå storsocken. Mellan kyrkbyarna i de nybildade församlingarna och den äldre centralorten kom även större vägar att anläggas. År 1834 inrättades kapellet i Jörn som låg under Norsjö socken. I mitten av 1840-talet ansökte invånarna om inrättande av en väg mellan kapellet och Skellefteå. Ärendet remitterades av länsstyrelsen till Skellefteå häradsrätt som skulle ta hand om ärendet. Arbetet med att utreda den lämpligaste sträckningen lades ut på nämnden i Lövångers socken, sannolikt för att den skulle vara opartisk. Nämnden tog fram tre alternativa sträckningar som värderades utifrån flera parametrar. Största möjliga nytta för största antalet personer var ledordet. Det billigaste alternativet ströks eftersom där endast bodde ett litet antal personer.

Byvägar

Byns vägar var sämre underhållna, både vad gällde vägbanans skick och plogning. Alla byar skulle ha en väg som ledde till sockenkyrkan för kyrkbesök, marknader, ting och för att ta sig vidare ut i landet.

Under andra halvan av 1700-talet och fram till 1870 anlades ett stort antal nybyggen i länet. Bara i norra länsdelen (de nuvarande kommunerna Malå, Norsjö och Skellefteå) anlades ca 850 nybyggen av vilka de flesta utvecklades till byar. Varje nybygge måste ha en väg, så under perioden anlades en kolossalt stor mängd vägar. Men vägbyggandet var en komplicerad process. Nybyggaren skulle själv anlägga väg på nybyggets eget område men sedan förväntades att grannbyarna skulle bygga väg på sitt område som anslöt till nybyggets nya väg. Det var vanligt att grannbyn vägrade och menade att de inte hade något behov av vägen. Detta kunde de säga även om de själva i sin tur kanske 100 år tidigare hade fått hjälp av sin grannby med vägen. Följden blev en process på tinget där den trilskande grannbyn fick ge vika. Statens representanter stödde nybyggaren och ville att nybygget skulle bli en framgång.

En nybyggare som var part i en sådan tvist och vann var Carl Gustaf Nilsson i Tväråfors. Dessa tvister kunde bli långvariga för att gränsen mellan nybyggets och kronans mark inte var slutgiltigt fastlagda. Vägfrågan kunde lösas först när gränsen var fastlagd.

Vägnätet växte sålunda för varje år längre och längre ut mot periferin.

Fägator

I byarna fanns flera fägator som gick från byns kärna till skogen vilken användes som betesmark. Fägatorna var omgivna av gärdsgårdar på ömse sidor. På dialekt kallas en fägata för tå (e ta), eller nöttå (nauwta) där nöt syftar på nötkreatur. I senare tid har dessa vägar ofta levt kvar utan att användes som fägator. I Stämningsgården har man haft Stenbackatået och Bönhustået. Under de senast 20–30 åren har dessa blivit gator med officiella gatunamn. Den förstnämnda har inkorporerats med byavägen i södra byn med namnet Granbackavägen efter ett gårdsnamn Granbacka, givet efter tullinspektören Lars Granberg. Den andra fägatan heter idag Bergsbackavägen.

Något som hörde till de äldre vägarna var alla grindar. Särskilt viktigt med grindar var det mellan bykärnan och den omgivande skogen vilken användes som betesmark. Man ville inte att de betande djuren skulle komma in på ängar och åkrar och förstöra grödan. Därför var dessa markslag inhägnade. Ett antal viktiga grindar sköttes av byn gemensamt. I Degerbyn hade man 1803 6 grindar som underhölls av byn där 2–3 bönder skulle underhålla en grind. De flesta låg inne i bykärnan. Ännu på 1970-talet kunde man i avsides områden fortfarande stöta på ett antal grindar. Jag kommer själv ihåg att jag och en kompis cyklade eller åkte moped mellan Lövlund och Östra Lillträsket fick man passera 4–5 grindar. Vid första besöket frågade vi bonden om detta var vägen till Lillträsk. – Ja, bara je staing greinnern (Ja, bara ni stänger grindarna). Länge var led, på bondska le, bestämd form lee det vanliga dialektordet för grind. Det fanns även en sammansättningen sjö`hhl-lé som användes om en grind med lösa slanor. Ordet sjöhhl f. har betydelsen ‘skjutbar slana (stång) till en sjöhhlle’. Det finns även ett verb sjööhl med betydelsen ’öppna resp. stänga grindöppning med lösa slanor’.

Grind eller led i Bastuträsk, Norsjö. Fotograf: Ruben Stenlund. Skellefteå museum.

Broar

Den första bron som gick över Skellefteälven byggdes i Krångfors där älven är mycket smal, ca 18 meter. Den finns på en karta över Skellefteå och Burträsks socknar från 1664. Bron underhölls av allmogen i Skellefteå socken och därför hade ett skogsparti sparats för att ge timmer till bron och även till laxfiskebyggnaderna intill bron. Där låg Bomansfors kronofiske. Bron var en del av Norsjöbornas kyrkväg till Skellefteå. Nästa bro som byggdes över Skellefteälven var Lejonströmsbron som byggdes 1737. Första bron över Byskeälven i Byske byggdes 1751. Dessa broar skulle underhållas för sig och inte i det ordinarie vägunderhållet. Bönderna fick leverera virke och stå för arbetet med reparationerna.

Ett alternativ till en bro var att inrätta båtplatser på ömse sidor av ett vattendrag. En sådan anläggning fanns i Östra Falmark vid Bureälven 1810. Den resande kunde själv ro över älven. Men där kunde man knappast ta med hästen i båten, såvida inte hästen fick simma efter båten.

Vägunderhåll

De större vägarna skulle underhållas av socknens skattebönder. Vägarna indelades i sträckor som vid en vägdelning lades ut på de skattebetalande bönderna i förhållande till gårdens skattetal. En bonde med högt skattetal fick en längre sträcka att underhålla. Bönder kunde få vägsträckor som låg flera mil från hemmet, något som blev tidsödande och orsakade avbräck för jordbruket. Om sträckan som skulle underhållas var besvärlig kunde längden kortas av.

Utdrag av en delningslängd för kustlandsvägen med alla mindre broar upprättad åren 1812-1818 av lantmätaren Daniel Engelmark.

Skellefte socken Kindbäck

1 2 3 4 alnar alnar alnar alnar 1. 2 tunnor Eric Johansson väg 1 100 100 vattulopp 2 6 väg 1 214 214 316 320 2. 2 t, 2 skäl Pehr Pehrsson väg 1 360 360 360 360 3. 1 t, 3 sk. Nils Lundberg väg 1 220 220 220 220

Kolumnerna: 1 = refning, 2 = uppskattning, 3= summa refning, 4 = summa uppskattning. Vattulopp har här sannolikt betydelsen ’vattendrag’ och innebar att på sträckan fanns en mindre bro eller en trumma, ett så kallat vattufar. Uppskattningen synes vara ett ungefärligt mått. Erik Johanssons på Kinnbäck nr 1 hade en sträcka som omfattade ca 190 meter, Pehr Pehrssons (nr 2) ca 214 meter och Nils Lundbergs (nr 3) ca 131 meter. Dessa sträckor fanns i hembyn Kinnbäck.

I Skellefteå stad fanns på 1890-talet vägingenjörerna Svante Engström och John Nordfelth, tydligen en ny yrkesgrupp vid denna tid. Det här systemet var i kraft fram till 1895 (1891 års väglag) då väghållningsdistrikt inrättades och tingslaget (i andra delar av Sverige häradet) eller socknen blev administrativ enhet för väghållningen. I norra Västerbotten fanns 1925 följande distrikt och ansvariga personer:

Distrikt Namn Ort Titel Burträsks socken Emil Boström Bodbysund Landstingsman Lövångers socken E. Karlsson Lövånger folkskollärare Malå och Norsjö tingslag Ludvig Lidström Norsjö inspektor Skellefteå tingslag Evald Lindmark Drängsmark riksdagsman

Vägväsendet förstatligades 1944 och underhållet utfördes nu av en fast anställd kår av vägarbetare.

Uppkörning av vintervägar, plogning och bultning

Vintertid var det en omfattande sysselsättning att hålla vägarna farbara. Ursprungligen kördes vägarna upp med häst och släde. Först i mitten av 1700-talet anses snöplogen ha kommit till Västerbotten. Även snöbulten har kommit vid ungefär samma tidpunkt. Kustlandsvägen var indelad i distrikt eller lotter. Byn Stämningsgården nordväst om Skellefteå stad hade två distrikt nämligen Nölvadden och Sörvadden dvs. norra respektive södra snöplogningsdistriket. Ordet vadd m. har enligt en äldre uppteckning i Västerbotten betydelsen ’snöplogning, snöplogningsskyldighet’ sannolikt upptecknat av prästen J.A. Linder i Skellefteå. Men i namnen på -vadden ovan verkar betydelsen vara ’snöplogningsdistrikt’. Stämningsgårdens sträcka att ploga var 5 km.

De två plogningsdistrikten vid kustlandsvägen som Stämningsgården ansvarade för, Nölvadden och Sörvadden.

Bystämman hade utsett en plogfogde som var ansvarig för plogningen. Det var vanligen samma person som var byaålderman. Denne skulle leda arbetet och ta ut de personer som stod på tur. Om någon försummade sitt uppdrag fick den försumlige böta till byakassan. År 1873 var böterna i Stämningsgården 3 riksdaler för ett mansdagsverke och 4 riksdaler för hästdagsverke. Plogfogden fick i sin tur order från någon myndighetsperson.

Till varje plog krävdes två hästar. Plogfogden tog ut de män som skulle ploga och det gällde att starta tidigt på morgonen. De bybor som inte hade häst skulle skotta där snön hade drivit. Två mansdagsverken räknades som ett dagsverke med häst. Det var noga med att landsvägen blev plogad. Det var inte lika viktigt med byvägarna.

I Östanbäck hade man ett plogdistrikt som bestod av öppen mark där snön ofta drev igen vägen. Plogfogden Sigfrid Lundqvist uttalar sig så här:

Plogbräda från Broträsk i Lövånger. Skellefteå museum.

– Det var ett otäckt uppdrag. När ”buen” eller ”gammeln” inte vågade sig ut i ovädret fick plogfogden ge sig ut för att hålla vägsträckorna farbara. Själv skötte jag vägen över Ostvik. Lyckades jag inte hålla vägarna farbara fick man oftast ovett av byskeherrarna, som inte skrädde orden när de fastnade i drevsnön. Inte blev det mycket förtjänst av det hela heller. Ofta fick man leja skottare, då det var omöjligt att ploga i drevsnön, även om man hade två eller fyra hästar förspända. Plogfogdens ersättning varierade mellan 150 och 250 kronor per år, och timpenningen för skottarna var 25 öre. Dem fick jag förstås betala.

Det berättas att ploglagsindelningen upphörde under 1920-talet när vägarna började plogas med motordrivna fordon.

Vintervägar

De tyngsta transporterna utfördes som regel på vintern när det var lättare att ta sig fram med häst och släde. Vintertid fanns också särskilda vintervägar där man ville undvika berg och backar och i stället tog sig fram på myrar och sjöar. På sjöarna skulle vägen stickas med en granbuske (på Lövångersmål kallat stickbusk) för att kunna se vägen där snön hade drivit och vägen var osynlig. I Varuträsk skötte en bonde stickningen under ett helt år och sedan gick ansvaret över till nästa person på en i förväg uppgjord lista. Det var besvärligt med vägar över sjöarna där vinden gjorda att vägen ” drevade igen”. Ordet dreva har betydelsen ’snön driver’. Därför körde man med en snöbult för att packa ihop snön. En snöbult i Varuträsk (se foto) var tre meter lång och en meter i diameter. Den var ihålig och gjord som en stor tunna. Snöbulten drogs av parhästar, tviok på Skelleftemål. Byarna Varuträsk och Bergfors hade skyldighet att hålla öppen vintervägen över Varuträsket. Ett syfte med bultningen var att vägbanan skulle bli så hög att drevsnön blåste av vägen. Snöbulten användes även vid andra öppna vägpartier.

Ibland finns vintervägar markerade på kartor, vanligen på lagaskifteskartor under 1800-talet. På sockenkartan över Lövånger från 1661 finns ett par sträckor med vintervägar vid kustlandsvägen, såsom runt Hökmarksberget där vägen gick på sjöarna väster om berget. En vinterväg finns även söder om Kräkånger som gick över Noret och vidare in i Bygdeå socken.

Snöbulten i Varuträsk 1921. Ur Varuträsk genom 500 år 1999 s. 241.

På våren skulle sommarvägen skottas upp på sträckor som hade en vinterväg. Detta arbete var vanligen tungt. Vägen hade varit översnöad under vintern. Vintervägen mellan Varuträsk och Jörn fortsatte västerut på sjöarna Bastuträsket och Jörnsträsket. I april 1872 höll man en entreprenadauktion i Jörn över underhållet av sommarvägen. I arbetet ingick uppbrytning av sommarvägen på våren samt underhåll på hösten. Lägsta anbudet på sträckan Varuträsk till Jörn som omfattade ca 4 mil var 40 riksdaler.

Vintervägen väster om Varuträsk. Generalstabens konceptkarta 51 SV 1920.

Några vintervägar har funnits kvar långt fram i tiden, såsom vintervägen över Lossmenträsket mellan byarna Lossmen och Brännan i Burträsk ännu på 1980-talet. Vintervägen mellan norra och södra Renbergsvattnet har funnits kvar ännu längre fram i tiden.

Mellan vinter och vår

Tiden mellan vinter och vår var en besvärlig tid när det gällde kommunikationer. Ibland blev det bekymmersamt att ta sig fram. Ett exempel ges av Johan Anders Linder när han 1814 skulle åka från Norsjö med häst och släde för att hämta sin fästmö Fredrica i Sala. När han kom till Skellefteå var det blidväder och snön började smälta. Därför beslöt sig Linder för att använda sig av isvägar så mycket som möjligt under färden till Umeå. Han färdades på havsisen längs kusten och på en dag färdades han mellan Lövånger och Umeå. Under tiden hann han att gå upp på ett isberg för att äta middag och skriva ett brev till sin fästmö. Johan Anders Linder åkte i skuggan av flera isberg.

Byarna längs Skellefteälvens nedre lopp användes älven för kommunikationen. Sommartid med båt och vintertid med häst och släde på isen. En väg fanns längs älven men den gick länge inte ända fram till kustbyarna. Åren kring 1820 ville byborna i Ytterursviken ha en väg till byn och anledningen var att byborna behövde den under den kritiska perioden vinter/vår och höst/vinter när isen varken bar eller brast.

Snallartrafiken

Denna trafik uppstod under andra halvan av 1800-talet när affärer anlades i de större byarna på landsbygden. Varor skulle transporteras från städerna till affärerna och de bönder som forslade varorna kallades för snallare i området vid Skellefteå och Piteå. Detta synes ha varit ett dåtida slangord. Det var vanligt att 10–15 hästforor körde i en enda rad. Längs vägen fanns bestämda rast- eller övernattningsställen. Där kunde man ligga i en bädd på golvet och även köpa mat.

När Norra stambanan var klar 1894 minskade trafiken men den levde kvar i viss utsträckning fram till 1912 när järnvägen Bastuträsk – Kallholmen stod klar. Från byn Medle berättas att snallartrafiken hade varit så omfattande att många bönder var så upptagna med denna trafik så att de inte hann med att sköta sina jordbruk. När Skelleftebanan var klar fick bönderna tid att vara bönder på heltid. Det berättas även att en viss snallartrafik kunde pågå mellan kusten och Arjeplog ända fram till 1920-talet.

Slutord

Vägarna och kommunikationerna har undergått stora förändringar under den behandlade tiden, framförallt under de senaste 100 åren. Bilarnas ankomst och den tekniska utvecklingen är några faktorer i denna utveckling. Men vi kan fortfarande se många spår i landskapet efter tidigare epokers vägar. Om man åker på E4:an så finns intill dagens väg flera sträckningar av föregångarna Riks 13 och kustlandsvägen, ja kanske även av Norrstigen. Flera av dessa är farbara ännu idag, andra kan fungera som vandringsleder. Man kan se kilometertavlor, gamla broar och i något fall även en avrättningsplats. Prova gärna någon gammal vägsträckning och se vilka spår du kan upptäcka.